Баннерная сеть Всего.RU
Поиск по доске объявлений


Доска объявлений ДОСКА1.РУ








Доска объявлений Bi0.RU






Всего.RU


BannerPoint



Всего.RU


BannerPoint



Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (26)


 Доска объявлений    Каталог статей
Объявлений в базе:



Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 году

В отечественной авто промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые авто, грузовые автомашины, автобусы.

Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах отечественного автопрома прослеживается понижение доли присутствия на рынке, одновременно с непрерывно возрастающими показателями импорта.

Общими факторами, определяющими развитие сегментов российского авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением относительно низкого качества отечественных моделей авто способствует увеличению спроса на иномарки, в том числе собранные в России.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке авто: к примеру для класса легковых автомобилей она стала одним из факторов развития промышленной сборки, для сегмента грузовых автомобилей - одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов - основным фактором сдерживания импорта подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в Рф и импортируемый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели - «Евро-3».

Класс грузовых авто характеризуется небольшим, но стабильным ежегодным приростом доли иномарок: как производимых в России, так и импортируемых из-за границы. Несмотря на увеличение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля ввозимых подержанных грузовых иномарок не снизилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между российскими моделями и новыми иномарками, а также высокие показатели надежности импортных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать росту продаж подержанных иномарок на российском рынке.

По данным экспертов, доля грузовых автомашин со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной - 14%, а число автомашин в возрасте более 10 лет постепенно увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка играет массовый импорт подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства отечественных заводов все еще преобладают малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов импорта авто грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне небольшого (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для российских заводов в классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские автомобили, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным направлением отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые авто (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» - подробнее. При этом в последнее время на нём возникли новые марки, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли примерно сформировались, картина стабильно корректируется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» - смотреть). Всё это подтверждает, сколь востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно - на международных транспортировках грузов.

На транспортировке товаров из Рф в Европу и обратно сегодня задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной отметке эта цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на этих рейсах нехватка грузовой техники составляет более половины от рыночной потребности.

Такая же ситуация и на внутренних транспортировках. На сегодняшний деть кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных организаций, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, мало для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с малым автопарком или бизнесмены-одиночки нередко останавливают свой выбор на иностранных автомашинах, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомашины затем гораздо проще - они медленнее дешевеют. Об колоссальном спросе на строительные автомашины (и прежде всего самосвалы и миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков разрешили установку на свое шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых отечественными предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и хищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно предполагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут оживлённо продвигать в Рф грузовики, адаптированные для российского рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) реально заманчива для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях повышения цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой нынешнего состояния российского рынка грузовых автомашин является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомобилей китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители пока что не в состоянии соперничать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности постепенно будут теснить конкурентов из Старого света и - не исключено - российские автомобили тоже.

Таким образом, главной проблемой отечественного автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого сегмента свои: в производстве легковых автомашин можно ожидать перехода небольших производителей на сборку иномарок, в классе грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, изрядно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в сегменте автобусов можно дожидаться появления СП с иностранными компаниями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать приход на рынок азиатских автомашин (корейских и особенно китайских), чьи авто при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного потребителя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году» - оригинал статьи.





Тематические статьи




Интерреклама. Интернет